<<
>>

5.1. Анализ тенденций развития конкурентной ситуации

Объемные характеристики наиболее важных географических сегментов рынка представлены в табл. 5.1. Они свидетельствуют о динамичности и цикличности процессов, происходящих в мировой автомобильной промышленно- (їй Существенная вариация годовых объемов выпуска связана с нестабильно- • п.ю рынка и его подверженностью кризисным изменениям.

К ключевым факторам успеха на современном рынке легковых автомоби- мги необходимо отнести - точное прогнозирование объемов и структуры продаж, а также сокращение времени обновления моделей.

Наиболее значимые тмденции в этой области включают:

постоянное увеличение объемов средств, направляемых на НИОКР, и непременное обновление перспективного типажа автомобилей на ближайшие 4-5 лет;

создание и тестирование концептуальных моделей для более точного определения направлений в автомобильной моде, дизайне, предпочтениях потреби- тлей, а также с целью отработки перспективных систем и узлов автомобилей (н.тигационные приборы, радарное оборудование, системы безопасности, дви- I отели на альтернативных видах топлива и т.п.);

расширение участия в автосалонах, показ как новых серийных, так и пер- < моктивных автомобилей и прототипов;

4

4 ' Таблица 5.1

Производство легковых автомобилей *

Страна Производство по годам, тыс.

шт. Среднегодовой объем выпуска за 1992-1996 гг., тыс. шт. Среднегодовой процент изменения объема выпуска за 1992-1996 гг. 1992 1993 1994 1995* 1996* Ипонил 9378 8497 8824 9235 9391 9065 3,6 США 5937 6135 6981 6927 7142 6624 7,1 1«фМАНИЯ 4863 3753 3850 4412 4939 4363 10,3 Иіалия 2249 1931 2021 2211 2257 2134 5,9 Фоннция 3325 2854 2987 3268 3337 3154 ' 5,9 ИиликоОритания 1291 1375 1551 1983 2186 ' 1677 19,4 Н Ьцндм Корея 1255 1498 1962 2389 2638 1948 23,5 » ҐОі сия н/д 925 776 893** н/Д 864 6,9 И< і очники: 1.
World Automobile Forecast Report, 1994".

DRI and McGraw - Hill Report, 1994.

Итоги работы автозаводов России, СНГ и Балтии в-1994г. - «АСМ- Холдинг», февр. 1995 г.**

поиск новых технологических решений в свете ужесточающихся требований по экологической чистоте, шумности, экономичности, применению альтернативных видов топлива в соответствии с новыми нормами EVRO-II и Калифорнийскими стандартами, которые с каждым годом становятся все жестче;

постоянная работа по доводке электромобилей, разработка новых типов аккумуляторов, систем управления силовой частью; применение гибридных двигательных установок (ДВС + генератор + аккумуляторы + электродвигатели); использование топливных элементов (непосредственная выработка электрической энергии из химической); развитие систем безопасности автомобилей; разработка новых технологических процессов и материалов.

сокращение времени на проектно-конструкторские разработки за счет применения новейших программных продуктов и вычислительной техники;

использование предприятиями-автопроизводителями уменьшенного и максимально унифицированного количества базовых корпусных деталей (платформа): днище, перегородка моторного отсека и т.п. (например, общая платформа «Opel-Vektra* — «Saab 900»);

производство моделей других фирм под своей маркой для заполнения пробелов в типаже выпускаемых автомобилей (например, вездеход GM, «Исудзу- Трупер» и «Opel Frontiera* — «Honda-Passport»).

Несмотря на наличие общих тенденций, конкурентная ситуация на различных рынках имеет свои особенности.

Рынок Японии

Начиная с 1988 г., Япония является мировым лидером по количеству производимых автомобилей. Автомобильную промышленность представляют 9 компаний (рис. 5.2), суммарный объем производства которых в 1994 г. составил 8824 тыс. автомобилей.

Ведущие позиции по доле продаж традиционно занимают Toyota - 31,9% (Toyota Motor Corporation) и Nissan - 17,2% (Nissan Motor Co., Ltd.). Значительно нарастили за последнее время объемы производства концерн Mitsubishi (Mitsubishi Motors Corporation), предприятия группы Honda (Honda Motor Co., Ltd.) и Daihatsu (Daihatsu Motor Co., Ltd.) при уменьшении рыночной доли Mazda (Mazda Motor Co., Ltd).

Главной же особенностью современного рынка легковых автомобилей является продолжающийся с 1990 г. кризис.

Если европейские автомобильные компании выходят из состояния кризиса, а американские уже продемонстрировали послекризисное увеличение прибылей, то японские фирмы находятся в самой неблагоприятной конкурентной си-туации за последние 15 лет. Объем производства в 1994 г. вырос на 3,8% при падении в 1993 г. на 9,4%, Главные причины замедления роста: заниженный относительно доллара курс йены, снижающий эффективность экспорта автог юбилей (на что традиционно делалась серьезная ставка), и насыщение спроса НА автомобили внутри страны.

Яііоискис компании Г93.5%У

- Европейские компании (3,7%)

- Американские компании (0,6%)

- Прочие (2,2%)

і Тойота (31,9%) } Ниссан (17,2%) \ Мицубиси (11,0%)

А Хонда (8,4%) 1 Суэуки (8,1%)

л Мазда (6,5%) I Днихацу (6,0%)

П «Руджи (2,3%)

V Хино (2,1%)

Анализ сложившихся в 1992-1993 гг. тенденций, проведенный экспертами

74 /

нп швисимой лондонской консалтинговой компании DRI, показал, что 1995 г. не • мнет годом существенного роста производства. Выход из кризиса следует пжидагь не менее двух лет при условии повышения курса йены относительно доллара не менее, чем на 30 пунктов.

Однако японские компании в очередной раз доказали способность адапти- |и)илться к сложным внешним условиям. Конец 1994 г. и начало 1995 г. проде- 41'in ірировали значительное оживление автомобильного рынка Японии. По инннию представителей Ассоциации автомобильных дилеров Японии на улучим мій» • ситуации в автомобильной промышленности повлияли ряд факторов, гриди которых особо необходимо выделить:

і и тление ряда новых недорогих моделей, главным образом, малолитражны- автомобилей с объемом двигателя, не превышающим 600 см\ спрос на ко- і< ірмм < табильно увеличивается на внутреннем и внешнем рынках; ( окращение налога на реализацию продукции на 3%; продолжающийся вынос сборочного производства на рынки США и Европы; мыход предприятий группы Toyota на новый обширный рынок КНР.

/

Рынок США

Рынок США первым вошел в кризис мирового автомобилестроения и первым преодолел его.

Перспективы ближайших двух лет у американских компаний Genera! Motors Corp., Ford Motor Corp., Chrysler Corp. наиболее благоприятные, так как связаны с общим оживлением экономики США и наступлением нового цикла глобального обновления автомобильного парка страны.

Рост прибыли гигантов американского автомобилестроения General Motors

Corp. и Ford Motor Corp. был обеспечен:

совершенствованием торговой стратегии и сбытовой сети; предпринятыми мерами экономии на всех этапах жизненного цикла авто

мобиля;

усилением позиций на европейском рынке; завершающейся модернизацией ряда заводов.

Они достаточно уверенно занимают 1-ю и 2-ю позиции в мировом автомобилестроении по объему производства и соответственно 34-х и 22-х процентные доли на рынке США (рис. 5.3).

Некоторое снижение активности Chrysler Corp. связано с начавшимся переоборудованием сборочных производств для выпуска новых моделей, а также нареканиями потребителей на качество сборки автомобилей. Вместе с тем эти обстоятельства все же не уменьшили общую рыночную долю Chrysler Corp., которая в течении последних двух лет стабилизировалась на уровне в 10%.

Среди современных особенностей американских компаний в области ведения конкурентной борьбы необходимо выделить:

сокращение роста цен на автомобили примерно на 2% в год (что почти в 2 раза лучше, чем значение соответствующего показателя японских компаний) за счет включения части дополнительного оборудования автомобиля в список стандартного. Это позволило перекрыть дилерам возможность необоснованно увеличивать цены на автомобили за счет заказной комплектации;

товарная политика, главным образом, концентрируется на создании совместных (с японскими компаниями) проектов, а также выделении отдельных наиболее дорогих моделей высшего класса в самостоятельные программы разра-ботки рынка;

уменьшение удельных расходов на закупку комплектующих и сокращение количества поставщиков, что обостряет конкуренцию на рынке поставок и положительно сказывается на цене готовой продукции;

смещение акцента конкурентной борьбы в неценовую сферу, главным образом, в совершенствование организации производства и управления, а также маркетинговую область;

активизация экспансии на международные рынки, прежде всего — Западную Европу.

- Японские компании (22,5%)

- Европейские компании (2,7%)

6 - Прочие (8,7%)

1 Традиционно мощные позиции на рынке США занимают японские фирмы. I • >yota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi, начиная с 80-х годов, прочно обосно- пынаются на этом рынке, включая не только формирование разветвленной дилерской сети и сервисных центров, но и создание СП, трансплантных и норпо- I' пивных предприятий. Вместе с тем, особенность текущего кросс-курса дол- /чра и йены, а также продолжающийся кризис японского автомобилестроения vtMoTHO снизил активность японских компаний в США. Если в начале 90-х годов ічждьій третий приобретаемый в США автомобиль был японским, то в настоящий момент суммарная доля японских компаний упала до 22,5%.

Имеете с тем общий рост объемов продаж американских автомобилей в ' UIA хоть и возрос в 1994 г. почти на 11%, большими темпами увеличивались продажи японских и европейских фирм (на 26% и 12% соответственно). Такое і н)/южение объясняется рядом причин:

\ Основу общего прироста продаж американских автомобилей составили ни лотовые, а грузовые автомобили, по которым основные заокеанские конкуренты имеют на рынке США достаточно скромные позиции.

? Наиболее продаваемыми автомобилями американских компаний являются і v >/(п/іи 5-7 летней давности (например, выпускающийся более 7 лет «Ford-Taurus» мі п инан бестселлером среди легковых автомобилей), в то время как японские и • иропойские компании более часто предлагают новые автомобили, что больше »К и > f ік • гс т вует покупательскому менталитету американских потребителей.

\ Американская автомобильная промышленность, долгое время ориенти- інгмвшаяся на большие просторные автомобили, оказалась неспособной вы- иуошь компактные модели. Достаточно отметить, что General Motors работала

над созданием субкомпакта Saturn около 10 лет. Все это время эту нишу эксплуатировали японские и отчасти европейские конкуренты.

Вместе с тем несравнимо малые по объемам продати иностранных конкурентов в настоящее время не смогли дестабилизировать положение гигантов мирового автомобилестроения General Motors и Ford, несмотря на то, что наметили очередную тенденцию обострения конкурентной борьбы в ближайшее пятилетие.

ё

Рынок Западной Европы

В 1992-1993 гг.

европейская автопромышленность пережила самый серьезный спад за всю послевоенную историю. По логике смены кризисных циклов 1994 г. должен был сопровождаться стагнацией производства, однако, экономический подъем в других машиностроительных отраслях Западной Европы, а также крупные инвестиции французского и испанского правительства, направленные на развитие автомобильного производства, резко изменили конкурентную ситуацию. Общий прирост объемов продаж в 1994 г. составил около 3.5%, причем в основном он был обеспечен ростом испанского, немецкого, французского и итальянского рынков. Тенденции нарастания спроса будут усиливаться и, прирост составит в 1995 г. —16%, а в 1996 г. - около 7.5%.

Самым крупным производителем в Европе остается Volkswagen AG, который занимает 16,5% рынка. Объединение Peugeot SA и Citroen под эгидой Peugeot позволило выйти этой компании на второе место по объемам продаж среди европейских фирм - 12.8%, потеснив Fiat Auto Spa из-за значительных финансовых трудностей последнего. Существенно усилил в последнее время конкурентную позицию концерн Renault SA и BMW AG расширил объемы и географию продаж за счет присоединения английской компании Rover Cars Ltd.

Вместе с тем Европа всегда считалась неоднозначным многогранным рынком с точки зрения маркетинга легковых автомобилей. На нем помимо крупнейших европейских фирм представлено автомобилестроение практически всего мира (рис. 5.4), предлагающее схожие по назначению и эксплуатационным возможностям автомобили.

Особенно прочные позиции на европейском рынке занимают американские компании General Motors и ForcJ, суммарная доля которых составляет 24%. Японские автогиганты Nissan, Toyota, Honda, Mitsubishi, являясь традиционными экспортерами автомобилей, в Европе обладают скромными по японскими меркам позициями (1.4%-3.6%), однако по европейским стандартам являются крупными и достаточно агрессивными конкурентами. Это многообразие и насыщенность рынка традиционно определяют самую высокую интенсивность конкуренции (среди трех рассматриваемых рынков) не только за счет болыио- го предложения и изысканного спроса, а также относительно небольшого диапазона долей, но и непр ерывного обновления арсенала используемых приемов ю 11 щов конкуренции. Особенности конкуренции на европейском рынке сво їй Я гі к следующему:

ЯШИН йские компании (61.0%):

14

14- Прочие (5,7%) Общий объем продаж - 12820 тыс. шт.

Рис. 5.4. Структура европейского рынка легковых автомобилей, 1994 г.

(рыночные доли ведущих автомейкеров)

Источники: 1. Аналитический отчет о продажах новых легковых автомобилей в Западной

Европе. - «ТЪе Wall Street Journal EUROPE», 1994. 2. World Automotive Forecast Report, 1994.

«Iі» їй ьксваген (16,5%)

< І Іг*<>+Ситроен (12,8%) 13

» <ІЧШТ(И,3%) ^и 12

Японские компании (9,3%):

- Ниссан (3,6%)

- Трйота (2,9%)

- Хонда (1,4%)

- Мицубиси (1,4%)

INMO (9,8%) I»М В+Ровер (6,1 %)

к Mv ))ссдес-Бенц (2,9%) II. 411.80(1,6%)

Американские компании (24,0%): 8 - Дженерал Моторс (13,3%) 9-Форд (10,7%) Среди новых методов расширения рынка можно выделить создание и исиммование рыночных ниш за счет выпуска не имеющихся сегодня классов ав- німпбіілей. В 1994 г. на рынке Европы появились новые внедорожные автомобили, которые нельзя отнести ни к малому, ни к большому классу. Как по цене, іди и по техническим характеристикам эти автомобили попадают в рыночную мишу, которую сами же и открывают: Sportage-Kia, Toyota RAV 4.

Существенное развитие получили подвиды, создаваемые в уже известим- классах автомобилей. В частности, значительную часть покупателей машин малого класса, начинают захватывать производители субкомпактных автомо- 0и/і«и (Ford, Peugeot, Renault, Volkswagen и даже Mersedes-Benz и BMW). В ними» /шгомобилей среднего класса появился новый подвид - компактные предмиительские автомобили.

А Некоторое падение спроса на автомобили высшего класса производители* пытаются остановить

«габилизацией продажной цены при увеличении количества и качества до- пч/тигельных опций. В первую очередь это относится к традиционным пред- » мішельским автомобилям BMW, Mersedes-Benz, Audi;

ілменой дорогих представительских и спортивных моделей автомобилями

імимостью в 20-40 тыс. дол. США (BMW Z3, Fiat Spider, Mersedes-Benz SLK, МОЯЗит.п.);

увеличением объема продаж мини-вэнов, спортивных купе и родстеров, а также дорогих внедорожников.

Высокие «входные барьеры» на европейский рынок (особенно для небольших компаний) стали причиной появления достаточно оригинальных и не-ожиданных способов обхода данных барьеров. Главным образом это касается создания СП с аутсайдерами отрасли. Так южнокорейская компания Daewoo заключила с малоизвестным румынским предприятием Oltcit соглашение о совместном производстве автомобилей малого класса. Kia вышла на европейский рынок через дилерскую сеть «Автоэкспорта». Это значительно экономит капитальные вложения при выходе на рынок, что часто является критическим моментом при внедрении в интенсивную конкурентную среду.

Европейские производители начали существенно теснить американских и японских конкурентов и не только на европейском рынке. Настоящий период характеризуется началом экспансии крупных европейских компаний на рынки США. В частности, Mersedes-Benz переносит производство внедорожников в США, аналогичные планы вынашивает BMW, применяя на практике японскую методику захвата рынка.

Рынок России

Рынок легковых автомобилей России по объемам и качественным характеристикам выглядит несопоставимо с рассмотренными рынками ведущих автомобильных держав. Фразе из журнала «Автомобилист» (октябрь, 1908 г.): «Россия окончательно причислена к сонму великих автомобильных держав» - увы, по многим причинам не суждено было стать пророческими. Вместе с тем, к часто высказываемому мнению о том, что отечественное автомобилестроение отстало от развития мирового не на время, а навсегда, необходимо относиться как к крайне пессимистическому. Огромная емкость российского рынка и значительный научно-производственный потенциал отрасли способны в относительно короткий промежуток времени изменить существующую расстановку сил. Об этом, в частности, свидетельствуют объем и структура российского рынка легковых автомобилей (табл. 5.1, рис. 5.5).

По структуре рынок представляет собой олигополию с неоспоримым традиционным доминированием АО «АвтоВАЗ» (65.8%), при небольшом количестве производителей и маленьком удельном весе импорта. Его объемные характеристики за последние 5-6 лет значительно снизились. В 1994 г. объем производства составил только 774 тыс. легковых автомобилей, что ниже соответствующего показателя 1993 г. на 16%. Однако в отличие от представленных особенностей кризиса в мировой автопромышленности, российский - имеет другую исходную базу. В условиях общего политического и экономического кризиса к причинам сокращения производства легковых автомобилей можно отнести: Российские компании (96,2%):

Общий объем продаж - 760 тыс.шт.

Рис. 5.5. Структура российского рынка легковых автомобилей, 1994 г.

(рыночные доли ведущих производителей) Рассчитано по источникам: 1. Итоги работы автозаводов России, СНГ и Балтии в 1994 г.- «АСМ-Холдинг», февр. 1995.

2. Отчет по продажам автомобилей в Восточно-Европейском регионе.Аналитическая группа REUTER, янв. 1995.

1 - АО "АвтоВАЗ" (65,8%) 2-АО ТАЗ" (14,6%)

- АЗЛК (8,4%)

- АО "АвтоУАЗ" (6,7%)

- АО "КамАЗ" (0,7%)

- Прочие (3,8%) разрыв хозяйственных связей и кризис неплатежей, что привело к потере рынков сбыта на Украине, в Белоруссии, Казахстане и других республиках, где реализовывалось больше половины российских легковых автомобилей;

неспособность большинства автозаводов быстро адаптироваться к рыночным условиям и инфляция, не позволяющая эффективно инвестировать средства в развитие производства;

ориентация на самообеспечение сборки комплектующими, запасными частями и полуфабрикатами, что отражается на повышении себестоимости производимых автомобилей;

быстрый рост цен (за 1994 г. в среднем на 200%), на который (помимо инфляции издержек) оказывает существенное влияние либерализация внешнеэкономической деятельности. В результате цены на внутреннем рынке приблизились к мировым при неадекватном росте уровня качества и низкой конкурентоспособности отечественных автомобилей. Только таможенные барьеры (35% — акцизы, 20% — НДС и 30% — таможенная пошлина) препятствуют ши- рокому проникновению на отечественный рынок импортных автомобилей. Их открытая конкуренция с российской продукцией может привести к еще большему падению объема производства. И все же, продолжающийся скрытый импорт не новых легковых автомобилей отвлекает немалую часть покупательского спроса;

недостаточная мотивация заводов к сокращению издержек при сохранении преимущественно затратного механизма ценообразования. Перечисленные факторы определяют принципиальные отличия стратегии конкуренции российских автозаводов. Это конкуренция за надежные источники финансирования и включение в государственные программы развития промышленности страны. Основные тенденции в этой области сводятся к следующему:

Неоднократные остановки АМО «ЗиЛ», АО «АвтоВАЗ», АЗЛК свидетельствуют, что без государственной финансовой поддержки на начальных этапах автозаводы не скоро выйдут из кризисного состояния. Структурная перестройка производства, переход на новые модели, необходимость ликвидации долгов являются основным аргументом в обосновании необходимости государственных субсидий под конкретные программы развития производства легковых автомобилей. С такими программами выступают практически все предприятия автомобильной промышленности. И это является существенным элементом их конкуренции за выживание в сложных современных условиях.

Из-за ограниченности государственных средств многие из предприятий вынуждены брать коммерческие кредиты. Однако большинство коммерческих кредитов маловыгодны из-за высокой ставки и большого срока окупаемости капитальных вложений в автопромышленности (около 5-6 лет). Ошибки в кредитной политике по коммерческим кредитам значительно увеличили долги автопредприятий банкам.

Ряд предприятий приступил к решению финансовых проблем за счет привлечения капитала юридических и физических лиц через эмиссию акций под проекты выпуска перспективных моделей (АО «ГАЗ», АО «АвтоВАЗ» и другие). Однако, полностью решить проблемы финансирования за счет эмиссии акций не удается из-за слабого спроса на акции и низкой их ликвидности.

Не оправдывают надежды и иностранные кредиты. Западные фирмы отка-зываются вкладывать свои средства непосредственно в российские автогиганты. Средства, главным образом, направляются в отдельные производственные подразделения и структуры автозаводов. В 1994 г. они измерялись лишь десятками тысяч долларов, что несомненно на порядки ниже требуемых средств.

Большая ставка делается на создание финансово-промышленных групп (ФПГ), которые за счет объединения финансовых и материальных ресурсов дадут возможность реализовывать крупные инвестиционные программы. Первая ФПГ в автомобильной промышленности (всего их в народном хозяйстве зарегистрировано б) с участием АО «АвтоВАЗ» и АО «КамАЗ» готова к регистрации. Проектируется создание ФПГ «Нижегородские автомобили». Однако, существуют опасения, что ФПГ привлекательны для автозаводов прежде всего финансовыми льготами и государственной поддержкой, что вряд ли положительно скажется на конкурентоспособности выпускаемых автомобилей.

Особый интерес с точки зрения конкуренции вызывают попытки западных фирм выйти на емкий российский рынок. В 1994 г. импорт легковых автомобилей в Россию оценен в 30 тыс. штук.

На протяжении двух последних лет наиболее крупным и уже традиционным импортером оставалась шведская компания АВ Volvo, занимавшая 24% импорта, что составляло примерно 7 тыс. машин в год. Изменившаяся конкурентная ситуация на европейском и российском автомобильных рынках значительно ослабила позиции самого мощного экспортера. В первую очередь это касается распада стратегического альянса Renault-Volvo, на который шведская компания делала значительную ставку. Возвращение ситуации в исходное состояние требует от Volvo возвратить 12% акций Renault и, только в этом случае компания получит всю французскую долю в АВ Volvo Truck, преуспевающего сейчас отделения грузовых автомобилей Volvo. На эту операцию будут отвлечены значительные финансовые ресурсы, что, безусловно, ослабит деятельность шведской компании на российском рынке.

Во-вторых, введение высоких таможенных пошлин уже привело к 25-ти процентному сокращению сбыта автомобилей Volvo в России — до 5325 штук в 1994 г.

В-третьих, длительный эксплуатационный цикл автомобилей Volvo (от 15 до 20 лет), являющийся лучшей рекламой надежности автомобиля объективно замедляет объемы продаж и, в рамках традиционной стратегии продажи новых автомобилей (через дилеров) не дает возможность значительно наращивать объемы реализации.

В-четвертых, будучи сравнительно небольшой компанией с серийным типом производства (годовой объем выпуска около 300 тыс. штук), Volvo не может часто предлагать новые модели, а значит и вовремя вносить изменения в выпускаемый автомобиль (в соответствии с высокими темпами НТП в автомобилестроении). В то же время его общепризнанное конкурентное преимущество - приоритетные разработки в области безопасности движения — имитируются и копируются многими конкурентами. Все это заставляет акцентировать большее внимание не на новых конструкторских и технологических решениях, а на прозаичной, но кропотливой работе по адаптации автомобиля к сложным российским условиям. Помимо решения дополнительных технических проблем, это требует тщательного и постоянного изучения рынка в его динамике из-за нестабильности конъюнктуры и связано с необходимостью специального финансирования данных работ.

Перечисленные обстоятельства определили более агрессивную конкурентную политику Volvo на российском рынке в 1995 г. Она включает два принципиально новых элемента, до сих пор неиспользовавшихся в нашей стране.

В России будет внедрена практика обмена владельцем своего старого ав-томобиля на новый с зачетом его стоимости. Зачет стоимости старого автомобиля будет производиться тремя способами:

дилер берет на себя продажу сданного автомобиля, заранее возмещая покупателю его стоимость;

обмен производится после продажи дилером сданного автомобиля;

обмен с выплатой цены сданного автомобиля производится за счет кредита, полученного дилером.

С помощью представленного новшества компания планирует не только увеличить объем продаж новых автомобилей на 30%, но и создать у владельцев подержанных Volvo пристрастие к своей марке, что объективно расширит круг потенциальных покупателей новых автомобилей.

10 п

Щ 12

-2

U 22

—і — ¦ I ш,

* ' ll"

Ш

I:

-Е—:

0 43

а

-2

52

-1

¦¦.'¦¦. Л 75

L/

Вольво Мерседес-Бенц Тойота Пежо+Сшроен Суэуки Форд Рено

—X

-I

3

.1

А 189

4 0 V • Г —

—»

-2

Г

206

——

-V J

В, Л

у . ¦ ^

7

.Z.

Дженерал Моторс Фольксваген Фиат

0 50 100 150 300 250

Объем продаж, тыс.шт.

Рис. 5.6. Объем продаж 10-ти крупнейших автомобильных компаний в Восточно-Европейских странах: Албании, Болгарии, Чехии, Польше, Румынии, Словакии, странах бывшего СССР и Югославии

Рассчитано по источнику: Отчет по продажам автомобилей в Восточно-Европейском регионе —

Аналитическая группа REUTER, янв. 1995.

В России будет построен сборочный завод Volvo в одном из трех крупных городов, расположенных недалеко от шведской границы (предположительно в Калининграде, Выборге или Санкт-Петербурге). Строительство и эксплуатация нового завода намечается без участия «АСМ-Холдинг». Причем значительная часть рабочих и инженерного персонала будет из Швеции, что, по мнению руководителей Volvo, позволит решить проблему качества продукции. Несмотря на то, что фактурная цена автомобилей будет выше отпускной "цены Volvo в Швеции, она значительно упадет против реальной российской цены, за счет большой разницы в таможенных пошлинах на готовые автомобили и комплектующие изделия.

Перечисленные новшества должны значительно снизить «входной» барьер на российский рынок легковых автомобилей, что создаст благоприятные условия для увеличения доли Volvo в общем объеме продаж в России.

Менее агрессивно, но более методично и уверенно действуют другие евро-пейские экспортеры (рис. 5.6). Главная особенность стратегии проникновения основывается на последовательном внедрении на российский рынок. Первые серьезные шаги в этом направлении уже сделаны. Создана внушительная производственная база в Восточно-Европейских странах, которая помимо задач захвата рынка в данном регионе имеет далеко идущие цели быстрой переори-ентации на емкий российский рынок при стабилизации политического положения и улучшения конъюнктурной ситуации в России.

V компании Fiat Auto Spa в Польше уже работают 2 сборочных завода, на

4

которых выпускаются 75% продаваемых в регионе автомобилей. Вторая по объему продаж в Восточной Европе компания Volkswagen использовала для упрочения позиций на данном рынке чешскую компанию Skoda. В настоящее время Volkswagen владеет уже 70% акций этого предприятия. General Motors занимает третье место благодаря наличию собственных производственных мощностей в Венгрии и Польше. Учитывая быстрое продвижение вопроса о создании СП с General Motors в России на базе строящегося ЕлАЗа (г. Елабуга), можно предвидеть значительное доминирование американской компании в Восточно-Европейском регионе.

<< | >>
Источник: Азоев Г,Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика.— М.: Центр экономики и маркетинга. 1996

Еще по теме 5.1. Анализ тенденций развития конкурентной ситуации:

  1. Глава 22. Основные тенденции развития налоговых систем промышленно развитых стран
  2. § 4. Тенденции развития законодательства
  3. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ РЫНКОВ
  4. § 2. Основные тенденции конституционного развития
  5. 2.2. Тенденции развития криминалистической техники
  6. 9.4. Тенденции и основные факторы развития МЭО
  7. Раздел V ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА
  8. 40.5. ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОГО РЫНКА НЕДВИЖИМОСТИ
  9. Глава 9. АНАЛИЗ КОНКУРЕНТНЫХ РЫНКОВ
  10. Основные тенденции конституционного развития в современный период