<<
>>

5.3. РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ПОСТАВКИ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ НА СБОРОЧНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ

?у\в ^т »fr Г ¦ щ4 * 'ж. BJ ЧДг Щі 'І* •' * г V * г1 Ajfl

Управление поставками в контексте реализации стратегии конкуренции является решающим моментом для любого предприятия, работающего по субконтрактам, так как результат его деятельности во многом зависит от уровня и качества работы сторонних, независимых фирм.

Известно, что автомобиль состоит приблизительно из 15 ООО компонентов и, только небольшая их часть производится непосредственно автосборочными предприятиями. В связи с этим, важно правильно определить, какой из альтернатив необходимо следовать:

обеспечивать долговременные связи, основанные на взаимной кооперации на всех стадиях разработки и производства автомобиля,

работать на основе краткосрочных контрактов, руководствуясь правилами ценовой конкуренции,

проводить большую часть работ самостоятельно для достижения высокого качества по заданным ценам.

На практике выбор и решение перечисленных задач часто оказывается более сложным, чем выход на новый рынок, достижение конкурентных преимуществ по различным факторам себестоимости и другим элементам стратегии конкуренции.

При перемещении за границу или организации производств на новом рынке предприятие должно создать благоприятные условия для того, чтобы: а) его поставщики последовали за ним; б) сформировать аналогичные отношения с местными поставщиками; в) адаптироваться к условиям местного рынка поставки.

Японские производители автомобилей накопили большой опыт в этой области, благодаря большому количеству поставщиков и филиалов, ориентации производства на зарубежные рынки и, в первую очередь, на США.

Настоящий анализ представляет собой результат сравнительного исследования японских и американских фирм, поставляющих узлы, агрегаты, комплектующие изделия и детали на сборочные автомобильные предприятия.

В сравнении также участвовали японские предприятия-транспланты, размещенные на территории США.

\

в

В ходе анализа были обобщены выводы научных исследований, проведенных ведущими специалистами в области формирования стратегии конкуренции в автомобилестроении ([63], [88]), результаты разработок прикладных проблем поставки запчастей на автосборочные предприятия ([55], [56], [74], [91]), статистические данные, представленные в [90], а также публикации автора [10], [45] и его опыт совместной работы с компаниями Toyota и Niccan.

Анализ затронул два взаимосвязанных вопроса:

Каковы существенные различия в управлении поставкой аналогичных запчастей на японских и американских заводах?

Что дает сравнительный анализ для более эффективной организации управления поставкой в контексте конкурентной борьбы и, в частности, для процессов, с помощью которых фирмы предпринимают попытки расширения производства и проектирования продукции для нового (зарубежного) рынка?

В качестве объектов анализа были выбраны 3 автомобильные компании США: General Motors, Ford, Chrysler; 5 крупнейших японских автомобилестроителей: Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda и 6 японских предприятий-трансплантов, расположенных в США и созданных перечисленными японскими фирмами.

Для повышения степени объективности выводов в качестве предмета анализа были выбраны комплектующие изделия, поставляемые на сборочные предприятия и включающие как внешние, так и внутренние элементы автомобиля, производимые из металла, пластика, с электронными и электрическими компонентами и отличающиеся средним и высоким уровнем сложности:

— задние амортизаторы, 3 - штатный комплект инструментов,

— передние сидения в сборе, 4 — панель приборов в сборе.

Сравнивались: количество и тип поставщиков, длительность и стабильность

отношений с ними, степень участия поставщиков в процессе разработки запчастей, практика ценообразования, уровень брака и критерии выбора поставщиков.

Анализ позволил сформулировать следующие выводы.

Количество и тип поставщиков

Степень вертикальной интеграции (процент работ по производству компонентов, сборке и проектированию узлов и деталей автомобиля, производимых непосредственно на автопредприятии), существенно отличаются в двух сравниваемых странах.

Американские производители автомобилей, исключая Chrysler обладают большей вертикальной интеграцией, чем японские.

50% основных поставщиков американских фирм являются внутренними производственными подразделе-ниями, изготовляющими запасные части и комплектующие, и 45% — независимыми американскими поставщиками. Для японских автомейкеров только 7% поставок осуществляются из собственных производственных подразделений, 33% — из фирм-филиалов и около 60% - независимыми фирмами. Эти данные

% наглядно подтверждают выводы относительно более высокой вертикальной интеграции американских фирм в отличие от японских.

Что касается трансплантов, то 88% их поставщиков (по упомянутым 4-м деталям) расположены в США. Более половины из них являются японскими и, только 38% принадлежали США. В то время как японские автомейкеры вообще не используют американские запасные части на территории Японии.

Один из путей, способствующий удешевлению поставляемых комплектующих изделий и повышению их качества — стимулирование конкуренции между поставщиками. Достаточно распространенным приемом в этой области является организация поставки одной и той же детали (узла, агрегата) от различных поставщиков. Впервые такая практика возникла из необходимости «обезопасить» сборочный процесс от всевозможных сбоев в поставке комплектующих на сборку. В частности, из-за забастовок на предприятиях, производящих запасные части. В таких случаях, при наличии, к примеру, двух поставщиков одной и той же детали, вся программа выпуска данной детали передавалась более надежному поставщику. И в ходе периода «монопоставки» сборочное предприятие подыскивало нового поставщика, не останавливая сборочный процесс.

В настоящее время наличие нескольких поставщиков одной и той же детали - это не только предпосылка планомерности сборочного процесса, а, следовательно, и более полной загрузки производственных мощностей сборочного предприятия. Такая организация дает возможность оказывать давление на по-ставщиков с целью снижения цен и повышения качества отдельных компонентов, что, в конечном счете, отражается на конкурентоспособности автомобиля.

Справедливости ради, необходимо отметить, что в настоящее время все же большая часть поставки производится от одного поставщика (в нашем случае - около 70%).

Однако тенденция сокращения такой практики настолько очевидна и устойчива, что можно говорить о перспективе выравнивания объемов поставок от одного и нескольких независимых поставщиков (50:50) для анализируемых компаний в ближайшие 5-8 лет. Достаточно сказать, что уже сейчас один из сборочных заводов General Motors получает задние амортизаторы от 4-х, а передние сидения в сборе от 5-ти независимых поставщиков. В целом же наи-более распространенным случаем среди «полипоставки» является наличие 2-х поставщиков. Подтверждением представленного вывода является расчет средневзвешенного количества поставщиков одной и той же детали, которое для американских автомейкеров составляет 1.8, японских компаний -1.3, японских трансплантов в США —1.2.

Для завершения характеристики типа поставщиков необходимо отметить, что японские фирмы покупают большее разнообразие компонентов у меньшего количества поставщиков, чем их американские конкуренты, и имеют более тесные контакты с поставщиками (включая интеграцию поставщиков в систему организации производства «точно-в-срок», интенсивный информационный об- мен и кооперацию в разработке компонентов). Поставки в японские фирмы организованы больше по принципу пирамиды, когда конечный поставщик, в свою очередь, сам получает заготовки по контрактам от других поставщиков и, таким образом, создает высокий уровень групповой интеграции. В противопоі

ложность этому, американские производители автомобилей больше покупают менее интегрированные комплектующие изделия и узлы.

Длительность и стабильность отношений с поставщиками

г

Взаимоотношения между покупателями и продавцами компонентов в японской автомобильной промышленности являются более долгосрочными и более стабильными, чем в автомобильной промышленности США (рис. 5.9). 9 • 1.7 J.2 2.5 1 3,5 3 2,5 2 1,5 1

0,5 0

Японские компании

Американские компании

Японские транспланты в США Рис. 5.9. Средняя продолжительность контрактов, лет.

Большинство контрактов американских фирм (около 82%) являются крат-косрочными — 1 год.

Наиболее распространенный контракт японских фирм (около 62% всех случаев) - 4-х летний и соответствует средней длительности жизненного цикла модели. Японские транспланты имеют 50% 1-годовых и 50% 4-х годовых контрактов, что является, видимо, результатом компромиссного использования как японского, так и американского опыта.

Даже при переходе на новые модели японские автомобильные фирмы стараются организовать поставки новых компонентов от старых поставщиков, при этом не гарантируя продление контрактов на поставку более, чем на 2-4 года. Кроме того, японские производители автомобилей выбирают нескольких поставщиков по принципу конкурентной цены еще на стадии разработки компонента (что значительно расширяет выбор), а затем продлевают контракт только с теми из них, кто достигает требуемого качества и цены.

В США производители автомобилей, заключая контракты на 1 год, стремятся освободиться от наиболее «дорогих» поставщиков на основании ежегодных результатов ценовых предложений. В отдельных случаях, когда это касается крупных производителей запчастей и агрегатов, заключаются долгосрочные договоры о поставках, но и они часто расторгаются по различным причинам.

Степень участия поставщиков в процессе разработки запчастей

і

На практике выделяют 3 группы поставщиков по их роли в разработке про- • дукта:

группа «А»» - поставщики, которые разрабатывают компоненты на основании своей собственной технологии, по своим патентам;

группа «В» — поставщики, которые проводят детальные инженерные проработки компонентов на основании функциональных спецификаций покупателя (автосборочного предприятия);

группа «С» — поставщики, которые производят компоненты по детальным спецификациям производителя автомобиля.

В соответствии с представленной классификацией степень вовлечения поставщиков в процесс проектирования поставляемых запчастей можно представить в виде следующих диаграмм (рис. 5.10):

США Японские транспланты в США Япония

13%

30%

4%

23%

64%

70%

О

96%

? -А ПИК-В ШШ-с

Рис.

5.10. Степень вовлечения поставщиков в процесс проектирования

поставляемых комплектующих изделий

Диаграммы свидетельствуют больше о схожести, чем о различиях принци-пиальных подходов в данной области. Во всех 3-х случаях большую часть комплектующих изделий разрабатывают на основании своей конструкторско- технологической документации (70%, 64% и 96% - соответственно). Причем, в отличие от американских производителей, японские сборочные предприятия практически не вмешиваются в процесс проектирования.

Главные же различия наблюдаются во временных характеристиках взаимодействия поставщиков и потребителей комплектующих (табл. 5.2).

Таблица 5.2 Показатели Компании США Японские транспланты в США Компании Японии 1. Посылка поставщикам предложений по постав 30,2 32,5 26,9 ке, количество месяцев до выведения модели на рынок 2. Выбор поставщиков, количество месяцев до вы 25,5 23,8 22,5 ведения модели на рынок 3. Стадия проектирования, на которой поставщи кам посылается предложение о поставке, %: до генерации концепции автомобиля 27 0 0 до подготовки первой клееной модели 18 0 32 до детального проектирования 55 100 68 4. Стадия проектирования, на которой произво дится выбор поставщиков, %: до генерации концепции автомобиля 6 0 0 до подготовки первой клееной модели 19 0 12 до детального проектирования 56 30 28 j до создания первого прототипа 19 45 60 до первой опытной продажи модели 0 25 0

Период вовлечения поставщика в процесс изготовления автомобиля

Результаты анализа подтверждают, что поставщики американских фирм играют большую роль в процессе разработки на более ранних стадиях. Вместе с тем, японские предприятия оказывают особое влияние на стадии проектирования. И, фактически, если обратиться к данным табл. 5.2, японские автомейке- ры выбирают большую часть поставщиков (60%) после завершения детального проектирования, то есть, до создания первого прототипа. Если учесть, что аме-риканские и трансплантные заводы высылают предложения поставщикам до этой стадии, то подтверждается более интенсивный инженерный обмен информацией у японских производителей и поставщиков.

Практика ценообразования

»

Традиционно американские производители автомобилей больше ориентируются непосредственно на ценовую конкуренцию при выборе поставщиков, японские же — больше на косвенные формы конкуренции, использующие так называемый принцип «целевой цены». В соответствии с ним автопроизводители устанавливают целевую цену на каждый компонент автомобиля ниже цены его

«

реализации и затем ориентируют поставщиков на эти цены и помогают им достичь их. Кроме того, в контрактах с поставщиками японские фирмы устанавливают ежегодные проценты снижения цены поставляемых компонентов в зависимости от стадии жизненного цикла, на которой находится модель автомобиля. Это снижение должно продемонстрировать способности поставщика совершенствовать дизайн детали, технологию ее производства, используемые материалы, методы организации производства и т.п.

Данные, представленные в табл. 5.3 отражают указанные различия.

• ' ^ Таблица 5.3 Показатели Компании США Японские транспланты в США Компании Японии В среднем Отношение фактической цены детали на момент внедрения на рынок к целевой цене, установленной после выбора основного поставщика, % 109.4 110,7 97,6 104,7 Среднегодовое изменение цены после внедрения на рынок, % 0,9 -0,4 -2,1 -0,9

Практика ценообразования

Японские автомейкеры начинают приобретать новые детали по ценам более чем на 2% дешевле, чем первоначальная цена. И затем цены ежегодно падают на 2%.

Американские производители начинают приобретать новые детали по це-нам на 9% выше, чем фактические и, затем цены растут ежегодно почти на 1%. Факторы влияющие на повышение/понижение цен представлена на рис.5.11.

Трансплантные заводы занимают промежуточное положение, близкое к американским, главным образом, из-за того, что их поставщиками являются американские фирмы.

?

Уровень брака

По данным японской автомобильной ассоциации объем брака, обнаруженного в поставках запчастей американских производителей составляет в 1994 году 0.35-2.60%, японских - 0-0.01%. В связи с таким небольшим объемом брака японские автомобильные заводы обычно не производят входной контроль качества поступающих деталей и, таким образом, экономят на издержках контроля. Это стало возможным в результате постоянного содействия поставщикам в организации производства, контроле проектной документации и ис- ходных материалов, вовлечения рабочих в этот процесс, а также постоянного

изучения мнения потребителей.

В противоположность этому, американские фирмы в большей степени организованы на работу по обнаружению дефектов на конечных стадиях производства, чем на их предупреждение. Об этом свидетельствуют данные табл. 5.4.

Факторы повышения цены Повышение стоимости рабочей силы Изменение (усложнение) техпроцесса Увеличение стоимости исходных материалов

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%

Факторы понижения цены Совершенствование техпроцесса

Сокращение брака

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Рис. 5.11. Источники повышения/понижения цены деталей, поставляемых на сборку

Изменение дизайна Увеличение производительности

труда ^ *

Критерии выбора поставщика

Анализ десяти критериев, на основании которых производится выбор поставщиков (табл. 5.5) показал, что американские автомейкеры больший упор делают на цену и себестоимость, чем качество изделий и условия поставки. Японские же - на цену предложения и целевую цену.

-Р і

Наибольший разрыв во мнениях между американскими и японскими производителями наблюдается в оценке критерия «Наличие опыта работы с данным поставщиком» и «Финансовое сотрудничество». Как видно из табл. 5.5, эти

факторы более важны для американских производителей, что можно объяснить большой долей поставок комплектующих изделий от собственных производственных подразделений. Таблица 5.4 Показатели Компании США Японские транспланты в США Компании Японии В среднем Уровень брака, %

количество дефентных запчастей

- — !? 1ПП 109.4 110,7 97,6 104,7 количество полученных запчастей Изменение среднего уровня брака после внедрения автомобиля на рынок, % 0,9 —0,4 —2,1 -0,9

Уровень брана

Другое существенное отличие — японские транспланты считают критерии «Качество» и «Производственные возможности» более значимыми, чем их японские коллеги. Все респонденты трансплантных заводов отметили «Качество» наивысшим баллом из-за наличия серьезных проблем с браком поставки.

Таблица 5.5

Критерии выбора поставщика («5» - очень важный критерий,.... «1» - не важный критерий) Критерии Компании США Японские транспланты в США Компании Японии Цена предложения 4,1 4,4 4,9 Возможность работать по целевой цене 4,1 4,7 4,7 Возможность снижения себестоимости* 4,1 4,4 4,0 Уровень качества 4,8 5,0 4,7 Условия поставки 4,6 4,7 4,7 Уровень дизайна и инженерной переработки 4,6 4,7 4,6 Технологические возможности поставщика 4Д 4,2 4,4 Производственные возможности поставщика 4,4 4,7 4,4 Наличие деловых отношений в прошлом 4,4 3,1 3,1 Финансовое сотрудничество 3,8 1.9 2,1 Количество наблюдений 21 23 27

\ В заключение необходимо отметить, что представленные характеристики процесса управления поставками комплектующих изделий в рамках «американского» и «японского» подходов, подвержены постоянному изменению и сближению. С одной стороны, американские производители все больше используют японский опыт, с другой - японские фирмы, создавшие трансплантные заводы в США, вынуждены управлять работой американских поставщиков, что заставляет их адаптировать свои методы к американским условиям. Вместе с тем, и это важно подчеркнуть, остающиеся существенные различия в каждой из рассмотренных областей, свидетельствуют о принципиальных различиях в ключевых вопросах формирования стратегии поставок. Если попытаться выделить наиболее ценное из представленных подходов, то эффективная стратегия конкуренции в области поставок имеет яркую «японскую» окраску. Ее ценовая привлекательность, высокая надежность, гибкость и практическое отсутствие брака являются мощными преимуществами над конкурентами. И японские компании эффективно реализуют их в рамках общей стратегии конкуренции, в том числе и на автомобильном рынке США.

<< | >>
Источник: Азоев Г,Л. Конкуренция: анализ, стратегия и практика.— М.: Центр экономики и маркетинга. 1996

Еще по теме 5.3. РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ ПОСТАВКИ КОМПЛЕКТУЮЩИХ ИЗДЕЛИЙ НА СБОРОЧНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ:

  1. Товарная структура международной торговли. Ускоренный рост торговли готовыми изделиями, комплектующими и полуфабрикатами. Роль транснациональных корпораций
  2. § 2. Жизненный цикл изделия
  3. КНИЖКА АТА - комплект таможенных пропускных документов на временный ввоз (вывоз, транзит) определенных товаров
  4. 7.4. Определение продажных цен на блюда из круп и макаронных изделий
  5. 21. КРИМИНАЛИСТИЧЕСКОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МАТЕРИАЛОВ, ВЕЩЕСТВ И ИЗДЕЛИЙ (КИМВИ)
  6. 7.8. Порядок определения продажных цен на мучные кулинарные изделия
  7. 7.9. Формирование продажных цен на винно-водочные изделия и конфеты при поштучной их реализации
  8. Поставка
  9. 39. ДОГОВОР ПОСТАВКИ
  10. 1.3. Договор поставки товаров