<<
>>

Бизнес и власть

«Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным»

Бизнес авиаперевозок уже стал конкурентным и находится преимущественно в частной собственности, в то время как авиастроение характеризуется монополизмом под контролем государства.

Возможно ли, на ваш взгляд, перевести российский авиапром на рыночные рельсы?

Во всем мире авиационная промышленность, с одной стороны, живет в мире рыночной экономики, а с другой - пользуется серьезной господдержкой как на политическом уровне, так и в финансовом отношении. За последнее десятилетие ни одна крупная авиационная программа не стартовала без поддержки государства, которое финансирует НИОКР и разработку самолетов. В разных формах - либо через военное ведомство и НАСА, как это делается в США, либо напрямую с помощью длинных кредитов с платежами через продажу самолетов, как в Европе. Обязательно присутствует поддержка региональных властей, как правило, в виде налоговых послаблений, участия в строительстве инфраструктуры или организации логистических схем с целью привлечения капитала на ту или иную территорию.

Производство самолетов слишком капиталоемкий бизнес, который создает много рабочих мест и генерирует слишком много добавленной стоимости, чтобы быть полностью частным. В частном сегменте уживается производство небольших самолетов - спортивных, легкомоторных, самолетов для деловой авиации. При производстве магистральных самолетов, как правило, без серьезного участия государства не обойтись.

Но сделают ли эти вливания отрасль эффективной?

Частично я с вами согласен: иногда мы начинаем покупать новые станки там, где можно было обойтись и старыми. Частник обошелся бы и тем, что есть, а у нас все еще некоторые уверены, что «деньги будут».

По крайней мере такие мысли витали в воздухе еще летом прошлого года. Сегодня мы все понимаем, что кризис набирает обороты, идет секвестирование бюджета, который будет в этом году дефицитным. Это говорит о том, что времена прежнего благоденствия и расслабленности, которые были еще полгода назад, уже прошли, и это ощущение должно уйти как можно быстрее из нашего общего менталитета, в том числе у наших заводчан. Сейчас они должны понять, что иметь численность 11 тыс. человек и выпускать три самолета в год больше невозможно, этот пережиток прошлого должен умереть. Мы должны выпускать меньшей численностью большее количество продукта, иначе нам просто не выжить.

Какие объемы господдержки вам сейчас требуются?

Мы говорим с правительством об объемах около 70 млрд руб. поддержки в течение ближайших четырех лет. Минимальная сумма гарантий, которая нам нужна, - около 30 млрд руб. под уже существующие программы закупок и продаж самолетов, экспортных кредитов покупателям - около 20 млрд руб. и еще около 20 млрд руб. прямых инвестиций в капитал для финансирования будущих заказов. В наших программах уже используются две формы господдержки. Постановление правительства № 466 предполагает субсидирование лизинговых платежей, этим пользуются авиакомпании - наши заказчики. Сами мы используем постановление № 90 и получаем субсидии по компенсации процентных ставок по кредитам на строительство и лизинг самолетов. К сожалению, сейчас эта льгота применяется не очень активно, потому что кредитование только начинается.

Что Вы будете делать, если гарантий не будет?

Госгарантии - вещь полезная и необходимая в период кризиса. Я думаю, что мы и без них бы справились, но этот вопрос очень важен для банков - наших главных кредиторов. Они не чувствуют уверенности в авиакомпаниях, поэтому просят хотя бы частично закрыть их риски. Думаю, что это справедливо, тем более что в этом вопросе увязано сразу несколько отраслей - и транспорт, и промышленность. В случае отсутствия государственных гарантий мы будем обращаться к нашим акционерам - ОАК и ВЭБу - с просьбой о предоставлении поручительств по кредитам, например в форме гарантии остаточной стоимости поставляе-мых самолетов. И такие проработки уже ведутся.

17.04.2009

<< | >>
Источник: Владислав Юрьевич Дорофеев Валерия Т. Башкирова. Кризис есть кризис. 2010

Еще по теме Бизнес и власть:

  1. Бизнес-ясли, Бизнес-школа Бизнес-жизнь...или как избежать Бизнес-смерти
  2. 60. РАЗДЕЛЕНИЕ ВЛАСТЕЙ И ЕДИНСТВО СИСТЕМЫ ОРГАНОВ ГОСУДАРСТВЕННОЙ ВЛАСТИ: РЕАЛИЗАЦИЯ В РФ
  3. 6. Вече и князь в древнерусском государстве – высшие органы власти. Система государственных органов власти
  4. Глава 5ПЛАНИРОВАНИЕ БИЗНЕСА: _ КАК ССТАВИТЬ БИЗНЕС-ПЛАН
  5. § 1. Судебная власть в системе разделения властей
  6. Раздел VI. Органы государственной власти в Российской ФедерацииГлава 20. Общая характеристика органов государственной власти
  7. Цели бизнес-плана и задачи бизнеса.
  8. Тема 8. ТРЕХМЕРНАЯ СТРУКТУРА НОСИТЕЛЕЙ ВЛАСТИ. СИСТЕМА ОТНОШЕНИЙ НОСИТЕЛЕЙ ВЛАСТИ
  9. ПРИНЦИПОВ ВЛАСТИ. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЛАСТИ
  10. БИЗНЕС-СЕМИНАР И БИЗНЕС-ТРЕНЕР
  11. ВЛАСТИ. ПСИХОЛОГИЯ ВЛАСТИ