<<
>>

Дифференциация постоянных издержек.Принципы формирования линейных тарифов. Эластичность спроса

Если переменные расходы относятся к конкретному грузу, то постоянные ложатся на весь грузопоток. Их необходимо пропорционально распределить между всем многообразием грузов с учетом их транспортных характеристик и дальности перевозки.

В результате мы имели бы некий набор условных ставок, теоретическое применение которых к расчетному гру-зопотоку дало бы в итоге сумму постоянных издержек и прибыль. Задача эта сама по себе крайне сложная, но и полученные в результате такой пропорциональной дифференциации «справедливые» цены не могут иметь практического применения и подлежат дальнейшей серьезной трансформации.

Дело в том, что удельные издержки в линейном судоходстве значительно превышают издержки в судоходстве трам-повом. Линейное судоходство «дороже» трампового за счет конструктивно более сложных и потому более дорогостоящих судов, вследствие необходимого технологического недогруза судов, из-за необходимости создавать и поддерживать дорогостоящий аквизиторский аппарат, обеспечивающий приток грузов и т.д.

По мере внедрения контейнерной технологии и других прогрессивных способов перевозки капиталоемкость линейного судоходства, его «дороговизна» резко выросла.

В случае пропорциональной дифференциации постоянных издержек значительная часть грузов, преимущественно малоценных, выпадала бы из сферы линейного судоходства, будучи не в состоянии выдержать высокую цену перевозки, и ушла бы в сферу трампового судоходства.

Малоценные грузы — это партии черных и цветных ме-таллов, удобрений и химикатов, руд, семян, каучука и многое другое, что формирует пограничную зону между линейным и трамповым судоходством. И линейное, и трамповое судоходство в равной мере заинтересованы в этих грузах, имеющих возможность воспользоваться услугами и того и другого в зависимости от уровня цен перевозки и сервиса.

Пограничная зона представляет собой один из каналов, связывающих между собой фрахтовые рынки трампового и линейного тоннажа. Эта взаимозависимость заставляет линейное судоходство, заинтересованное в привлечении малоцен- ных грузов и исторически формировавшееся на конкуренции с трамповым судоходством, поддерживатьсвои тарифы в пограничной зоне на уровне, учитывающем конкуренцию трампового судоходства.

Значительная роль в формировании цен влинейном судоходстве принадлежиттак называемой эластичности спроса на тоннаж. Существо этого свойства спроса сводится к тому, что товары разной стоимости по-разному реагируют на рост цен перевозки.

У дорогостоящих товаров доля транспорта составляет 3- 4% от стоимости, а тот или иной рост цены перевозки мало влияет на цену товара на заморских рынках, куда он направляется для реализации. С малоценными товарами дело обстоит иначе: в их стоимости транспорт занимает до 30-40% и любое увеличение транспортных издержек существенно снижает конкурентоспособность товара вплоть до невозможности его реализовать. В этом случае теряется смысл его экспорта и спрос на транспортные услуги уменьшается.

Это явление уменьшения спроса на транспорт по мере роста цены перевозки и называется эластичностью спроса. Очевидно, что степень эластичности у разных товаров меняется в зависимости от их стоимости: эластичность высока у малоценных грузов и низка у высокоценных.

С учетом изложенного задача линейного тарифа заключается в том, чтобы привлечь пограничные малоценные грузы путем снижения цены перевозки до конкурентного уровня, ори-ентированного на ставки фрахта трампового судоходства. В составе линейных тарифовставки по этим грузам держатся открытыми и устанавливаются в зависимости от общей конъюнктуры на фрахтовом рынке. С другой стороны, чтобы компенсировать потери на малоценных грузах, необходимо повысить цены на перевозки высокоценных малоэластичных грузов.

В формировании тарифов линейного судоходства широко применяется принцип «сколько выдержит грузопоток» (what the traffic can bear). Суть его в том, чтобы, руководствуясь экономическими обоснованиями, опытом проб и ошибок, доводить уровень линейного тарифа по каждому грузу на каждом направлении до максимального уровня, после которого экспорт товара становится нерентабельным, и вступает в силу закон эластичности спроса.

В результате указанных модификаций получается тариф, резко отличный от первоначальных, пропорциональных на- меток, тариф, в котором есть низкотарифные и высокота-рифные ірузьі, где действительные издержки перевозки каждого груза не имеют ничего общего с уровнем тарифа.

После дифференциации постоянных издержек к полученным ставкам добавляется стоимость грузовых работ и ставки сверяются на предмет конкурентоспособности с учетом уровня тарифов конкурирующих видов транспорта и параллельных линий. При необходимости тарифы еще раз корректируются, чтобы не допустить неконкурентоспособных ставок.

<< | >>
Источник: Забелин В.Г.. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.. 2000

Еще по теме Дифференциация постоянных издержек.Принципы формирования линейных тарифов. Эластичность спроса:

  1. 60.2. ЦЕНА КАК ФУНКЦИЯ ИЗДЕРЖЕК И СПРОСА.ЭЛАСТИЧНОСТЬ ЦЕНЫ
  2. Постоянные и переменные издержки в линейном судоходстве
  3. Тема 14. ЭЛАСТИЧНОСТЬ СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
  4. 2.4. Эластичность предложения и спроса
  5. 2.4. Эластичность спроса и предложения
  6. 2.4. Эластичность предложения и спроса
  7. 7. ЭЛАСТИЧНОСТЬ СПРОСА ПО ЦЕНЕ И ДОХОДУ
  8. 2.2. ПРЯМАЯ ЭЛАСТИЧНОСТЬ СПРОСА ПО ЦЕНЕ И МАКСИМИЗАЦИЯ ВЫРУЧКИ
  9. 3. ЭЛАСТИЧНОСТЬ СПРОСА И ПРЕДЛОЖЕНИЯ ИНОСТРАННОЙ ВАЛЮТЫ
  10. Глава 20. СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ: ЭЛАСТИЧНОСТЬ И РЕАЛЬНЫЕ ПРОЯВЛЕНИЯ
  11. Зарождение и развитие линейного судоходства. Первые линейные конференции
  12. Функциональная структура фрахтового рынка линейного тоннажа. Регулирование спроса и предложения. Советы грузоотправителей. Связь с мировым фрахтовым рынком