Фрахтовый рынок как закрытая экономическая система. Границы системы. Количественная определенность спроса и предложения.Цена как важнейшая функция рынка

Фрахтовый рынок как таковой, его внутренний механизм мало привлекал внимание исследователей. Интерес западных специалистов из-за их понятного прагматизма ограничивался, как правило, чисто практическими сторонами функционирования рынка.

Теоретические вопросы функционирования фрахтового рынка мало привлекали к себе внимание и отечественных специалистов. Отдельные замечания общего характера, разбросанные в публикациях наших экономистов, нельзя рассматривать в качестве заявок на целостную концепцию, на систему взглядов, объясняющих сущность фрахтового рынка.

В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему.

Правда, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, ибо грузы из нее все же «ускользают» и по железной дороге (сухопутный транзит через Россию и США), и по рекам (перевозки пор.

Что касается пред ложения тоннажа, то в отношении грузового флота не возникает и таких сомнений, ибо, будучи однажды построенным, он до слома постоянно обращается в пределах системы, не имея возможности покинуть ее, т.е. избегнуть зависимости от грузов, ради перевозки которых он создан, и не имея в то же время реальных конкурентов в сфере своей деятельности.

В качестве иллюстрации уместно привести для пояснения положение с пассажирским флотом, который в 50-60-х годах формировал вместе с авиацией единое предложение услуг на едином для них рынке пассажирских межконтинентальных перевозок. Позже, не выдержав конкуренции со стороны воздушного транспорта, он вынужден был практически покинуть перевозки и обосновался в рекреационной сфе-ре, образуя в качестве плавучих отелей и пансионатов единое предложение услуг совместно с другими рекреационными предприятиями, конкурируя с ними уже в пределах другого рынка.

Следует особо остановиться на количественной опреде-ленности спроса и предложения как на важнейших характеристиках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки, конъюнктура фрахтового рынка формируются в результате опреде-ленного соотношения между спросом и предложением, предполагает, что последние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие возможно только при условии, что и спрос и предложение в каждый данный момент обладают ко-личественной определенностью. Нельзя говорить о взаимодействии этих элементов, если, допустим, количественно определенному спросу, например, спросу на 23 сухогрузных судна, будет противостоять неопределенное, т.е.

Как уже упоминалось выше, количественная определенность спроса и предложения обеспечивается закрытостью системы фрахтового рынка. Как же выглядит эта количественная определенность? На стороне предложения она выражается, прежде всего, в том, что максимальный объем предложения услуг флота есть, несомненно, величина конечная. Она определяется провозной способностью мирового транспортного флота. ,

Практически в силу разных обстоятельств предложение тоннажа никогда не достигает своего максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть флота вообще не предлагает своих услуг на рынке, часть флота находится в ремонте, а также может быть поставлена на прикол. И, на-конец, активная часть флота периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени на условиях рейса, таймчартера и т.д. Но все это не мешает предложению быть в каждый данный момент совершенно определенным по своему объему.

Со спросом дело обстоит несколько сложнее. Если пред-ложение тоннажа обладает известной жесткостью уже хотя бы потому, что флот не может работать в запас, то спрос на тоннаж более подвижен, более эластичен. Но и в его основе лежит величина вполне определенная — это совокупный объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, т.е. объем мировой морской торговли.

В отличие от флота, который не может простаивать в ожи-дании груза вне пределов разумных сроков, не принося своим владельцам ощутимых убытков, многие товары могут храниться на складах в течение неопределенно длительного времени без значительного ущерба для владельцев.

Более высокая эластичность спроса не позволяет, однако, говорить о его объеме как о величине, совершенно лишенной конечного значения. Такое предположение было бы ошибочным. Просто объемная определенность спроса колеблется в некоторых пределах, не имеющих решающего значения для рынка в целом, тем более если иметь в виду, что отложенный спрос так или иначе должен будет вновь проявить себя.

В то же время и эластичность спроса далеко не безгранична. У многих продовольственных товаров по их физичес-ким свойствам или из-за того, что они безотлагательно необходимы потребителям, сроки их доставки до места потребления бывают ограниченными. Поэтому спрос на тоннаж со стороны таких грузов отличается значительной жесткостью. Те же качества приобретает спрос и со стороны грузов (удобрения, энергоносители), доставка которых приурочена к оп-ределенным сезонам или жестко определена по срокам контрактами купли-продажи.

Таким образом, спрос и предложение взаимодействуют в рамках закрытой системы, причем ее закрытость, обуслов-ливающая количественную определенность спроса и предложения, является первым условием, которое делает возможным это взаимодействие.

И, наконец, еще один важный элемент рынка, на котором необходимо остановиться особо, — это цена. Одна из важнейших функций всякого рынка — формирование в про- цессе обращения, а также поддержание на должном уровне постоянно меняющейся меры общественно необходимых затраттруда, фиксируемых в цене. Поэтому любая сфера обращения, лишенная внутреннего механизма ценообразования, является всего лишь сферой распределения и не может считаться рынком в полном смысле этого слова. Рынок как таковой существует только тогда, когда он сам формирует собственную систему цен.