<<
>>

Функциональная структура танкерного рынка

Танкерный рынок, будучи подсистемой мирового фрахтового рынка, состоит, в свою очередь, из нескольких подсистем. Их границы образованы факторами технико-эконо- мического и навигационно-географического характера.

Рассмотрим эти подсистемы детальнее.

Груз, образующий основу для работы танкерного флота, это сырая нефть и темные нефтепродукты. На них приходится свыше 85% общей загрузки флота на мировых нефте- перевозках. Остающиеся 15% приходятся на светлые нефтепродукты. Разделение нефтяных грузов на темные и светлые имеет серьезные последствия для танкерного рынка. «Гряз-ный» танкер из-под сырой нефти и темных нефтепродуктов не может бьгть использован для перевозок светлых грузов без дорогостоящей промывки танков и коммуникаций. Что касается «чистых» танкеров, то, казалось бы, ничего не мешает им переходить в «грязные». Но кажущаяся свобода перемещения «чистых» танкеров в «грязные» на практике также далеко не так неограничена: перевод в «грязные» неизбежно вызовет в дальнейшем затраты на мойку при возвращении танкера под перевозку светлых нефтепродуктов.

Таким образом, технические особенности перевозки нефти и нефтепродуктов создают своеобразную экономическую преграду в пределах танкерного рынка, которая задерживает свободный перелив провозной способности с перевозок темных на перевозку светлых нефтепродуктов и обратно в зависимости от колебаний спроса.

Эта преграда разде-ляет танкерный рынок на две подсистемы — в одной реализуются услуги «фязных» танкеров, в другой — «чистых». К этой технико-экономической преграде добавляется и чисто экономическая, причина которой — разная партионность при перевозках сырой нефти и светлых нефтепродуктов. Сырая нефть перевозится большегрузными танкерами в основном партиями по 100-150 тыс. т и более и поставляется для дальнейшей переработки.
У нефтепродуктов потребление имеет более «розничный» характер, связанный с мень-шими объемами, которые развозятся потребителям танке- рами-продуктовозами меньших размеров в многочисленные порты. В итоге для каждого вида груза формируется своя география перевозок и, следовательно, сеть своих портов по- фузки и выфузки. В итоге нефтепродукты перевозятся более мелкими партиями по более высоким ставкам фрахта вследствие более высокой себестоимости перевозки на мелких танкерах, а сырая нефть — крупными партиями по более низким ставкам, неприемлемым для более мелких танкеров. И это проводит экономическую границу между упомянутыми двумя подсистемами танкерного рынка. Специ- ализация подсистем по техническим и экономическим признакам препятствует свободным переливамтоннажа и является причиной относительной автономности этих двух подсистем в составе танкерного рынка. В каждой подсистеме свой спрос и пред-ложение. При этом в пределах этих подсистем, динамика фрах- тов может отличаться: ставки фрахта на светлые перевозки могут расти при стабильном уровнефрахтов натемные и наоборот. Но границы между подсистемами не остаются абсолютно непроницаемыми: в зависимости от высоты и выгодности ставок фрахта в подсистемах и величины разрыва в их уровнях они могут обмениваться между собой тоннажем, суда могут «переманиваться» из одной подсистемы в другую, и это нивелирует ставки фрахта, не дает им сильно расходиться по уровню.

Возможность взаимопроникновения увязывает эти две подсистемы в одну, которая, в свою очередь, входит в качестве части в общую систему мирового фрахтового рынка.

В конце шестидесятых годов на рынке появились танкеры-сверхгиганты, упомянутые ранее VLCC и 4JLCC, которые шаг за шагом образовали на рынке свою подсистему. Ее экономическую границу образуют значительно более низкие удельные издержки перевозки. Низкий уровень ставок, конституируемый в этой подсистеме крупнотоннажными танкерами, закрывает в нее вход танкерам меньшего размера, которые не могут конкурировать с гигантам.

Экономические границы дополняются географическими: крупнотон-нажные танкеры могут использоваться только между специализированными портами на магистральных направлениях перевозок сырой нефти, где они вытесняют менее крупные. Последние, в свою очередь, вынуждены перемещаться на второстепенные направления, куда крупнотоннажные суда не могут проникнуть из-за ограниченных глубин в портах, малых береговых емкостей и т.п.

Увеличение спроса на магистральные перевозки и повы-шение ставок фрахта до уровня, который обеспечивает достаточную прибыльность для менее крупных танкеров, может вызвать переливы последних из второстепенных направлений. Такого рода переливы рациональны не для всей группы танкеров, а лишь для ее пограничной фракции с наимень-шими издержками, обусловленными удачностью конструкции судна, национальными преимуществами и т.п. Такие переливы не исключены и в обратном направлении, когда крупнотоннажные танкеры вторгаются на поле более мелких, работая с недогрузом при компенсирующих высоких ставках, превалирующих в подсистеме малотоннажных судов. И хотя такие переливы случаются не часто, обособленность подсистемы крупнотоннажных танкеров все же отно-сительна. Наличие каната, через который подсистема сообщается с соседствующими подсистемами, способствует нивелированию уровня фрахтов и, следовательно, вводит ма-гистральные перевозки в систему танкерного рынка в качестве подсистемы, структурно связанной с рынком в целом.

Из сказанного видно, что даже фрахтовый рыноктанкер- ного тоннажа, имеющий дело с однородным грузом, далеко не однороден в своей структуре и состоит из частей, кото-рые связаны друг с другом, зависят друг от друга и образуют в целом многосложную систему. Ограниченные возможности перемещения судов из одной подсистемы в другую создают предпосылки для резких взлетов и падений ставок фрахта в зависимости от колебаний спроса и предложения в каждой подсистеме.

<< | >>
Источник: Забелин В.Г.. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.. 2000

Еще по теме Функциональная структура танкерного рынка:

  1. Функциональная структура фрахтового рынка. Основные подсистемы рынка.Каналы связи между подсистемами
  2. Географическая структура танкерного рынка. Географические секции
  3. Функциональная структура рынка сухогрузного тоннажа
  4. Функциональная структура фрахтового рынка линейного тоннажа. Регулирование спроса и предложения. Советы грузоотправителей. Связь с мировым фрахтовым рынком
  5. 1.3. Функциональная структура МИС и информационные потоки
  6. Географическая структура рынка сухогрузного тоннажа. Географические секции рынка
  7. 37.1. СТРУКТУРА СТРАХОВОГО РЫНКА
  8. 51.1. СТРУКТУРА РЫНКА ЦЕННЫХ БУМАГ
  9. Глава 51. СТРУКТУРА И ОСОБЕННОСТИ РЫНКА ЦЕННЫХ БУМАГ
  10. 1.2. Фондовый рынок в структуре финансового рынка
  11. 2.1. Товары, субъекты и структура финансового рынка
  12. 2. Сегментация рынка труда. Структура рабочей силы
  13. 1. Структура и характеристика основных элементов финансового рынка
  14. Беседа 6. тонкая структура потребительского рынка
  15. Танкерные чартера
  16. Глава 4. СТРУКТУРА И ИНФРАСТРУКТУРА РЫНКА: СУЩНОСТЬ И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ