<<
>>

Выбор вида фрахтовой сделки


До начала переговоров или в их ходе фрахтователи, руководствуясь своими соображениями, должны решить, какой вид фрахтования им предпочтителен: календарный таймчартер, рейсовый таймчартер или рейсовый чартер.
В свою очередь, на условиях рейсового чартера судно может бьтгь взято на единичный рейс или на последовательные рейсы. На условиях того же рейсового чартера с судовладельцем может быть заключен контракт.
Фрахтование на единичный рейс (single voyage) — наиболее распространенный вид фрахтовых сделок. Если фрахтователь планирует отправки товара равными партиями через приблизительно равные промежутки времени, он может предпочесть более сложный вид — сделку на последовательные рейсы (consecutive voyages), которые выполняются на условиях рейсового чартера. При этом в чартере обусловливается один или несколько портов погрузки одного географического района и, соответственно, один или несколько портов выгрузки. Существо сделки на последовательные рейсы в том, что судовладелец обязуется направлять судно в порт погрузки немедленно после окончания выгрузки впредыдущем рейсе. Лейдейс и канцеллинг в чартере на последовательные рейсы устанавливают-ся только для первого рейса, и единственной гарантией своевременной подачи судна под погрузку по последующим рейсам является обязанность судовладельца направить судно под пофузку немедленно после выфузки. Если судно, выполняющее последовательные рейсы, отвлекается от общепринятых маршрутов на пути к порту пофузки, совершает промежуточные рейсы для другах фрахтователей, фрахтователи могут расторгнуть чартер или потребовать от судовладельцев возмещения своих фактических убытков. Однако при заключении сделки на последовательные рейсы судовладельцы, стараясь избежать балластных пробегов судна из порта вьпрузки до порта пофузки, нередко добиваются для себя права взять обратный фуз. В таких случаях под обратным понимается фуз других фрахтователей, перевозимый между попутными портами, расположенными в пределах обычных судоходных путей или в пределах небольшого отклонения от них.
Как и во всяком рейсовом чартере, судовладелец может оговорить свое право субститута. Фрахтователь может не признать в качестве субститута судно, поданное ранее или позднее времени, в течение которого можно было ожидать прибытия по очередному рейсу того судна, вместо которого подается субститут.
Если отправке подлежит значительное количество товара, перевозка которого невозможна одним судном путем последовательных рейсов в течение времени, обусловленного контрактом купли-продажи, фрахтователь может прибегнуть к заключению фрахтового контракта (contract of affreightment, СОА). Фрахтование нескольких судов на пос-ледовательные рейсы в таких случаях нецелесообразно, так как длительность круговых рейсов колеблется в зависимос-ти от обстоятельств, и это может привести к нежелательному одновременному прибытию нескольких судов под погруз-ку, создать опасность простоя судов и расстроить равномерную отправку товара.
В этом отношении контракт обладает определенными преимуществами, поскольку он предусмат- ри вает обязательство судовладельца подавать суда равномерно (fairly spread) в течение времени выполнения контракта.
Фрахтовый контракт, как и последовательные рейсы, заключается на условиях рейсового чартера, к которому в таких случая делаются необходимые добавления на отдельном листе (rider). На каждый рейс оформляется отдельный чартер, или переменная часть клеточного чартера, или иной документ типа подтверждения о фрахтовании.
Контракт, как правило, заключается судовладельцем, располагающим значительным количеством судов. Условия контракта обязывают судовладельца вывезти обусловленное количество груза определенными судовыми партиями в те-чение согласованного времени. Фрахтователю обычно предоставляется право марджина на все контрактное количество, который он должен декларировать за определенное время до истечения срока контракта, чтобы ориентировать судовладельца. Даты начала и окончания выполнения кон-тракта являются датами лейдейс и канцеллинга: фрахтователи не обязаны принять судно ранее или позднее этих дат. Невыполнение условий контракта влечет за собой возмещение убытков потерпевшей стороне в обычном порядке.
Контракты нередко становятся объектом биржевой игры, рассчитанной на повышение или понижение ставок фрахта. Операторы, не располагающие собственнымтоннажем, в пе- риод высокой конъюнктуры заключают контракты с фрахтователями в качестве владельцев (disponent owners), а не собственников тоннажа, рассчитывая ко времени начала выполнения контракта переуступить его третьим лицам или зафрахтовать под контракт суда по более низким в сравнении с контрактам ставкам. В случае успеха оператор зарабатывает на разнице. Аналогичная игра может иметь место и в расчете на повышательную тенденцию с той лишь разницей, что оператор сначала запасается тоннажем на условиях таймчартера или бэрбоута при низкой конъюнктуре, а затем отфрах- товывает его или на условиях контракта, или иным образом по более высоким ставкам.
Уместно заметить, что в настоящее время операторсгво, менеджмент судов получили широкое распространение и широко применяются в разных сферах судоходства — в рефрижераторных перевозках, в перевозках нефти и тд.
Последовательные рейсы и контракты применяются обычно при заблаговременном фрахтовании, имеющем в виду предстоящие длительные перевозки значительных объемов груза. Начало перевозок может отстоять от даты заключения контракта на любой период времени: контракты могут заключаться за месяц, за полгода до начала пере-возок.
Заблаговременное фрахтование на условиях последователь-ных рейсов или контрактов обещает известные преимущества и фрахтователям, и судовладельцам. Первым оно гарантирует безусловное выполнение транспортной части контракта купли-продажи, равномерные поставки товара. Вместе с тем оно избавляет фрахтователей от излишней и беспокойной работы по фрахтованию судов от рейса к рейсу. Судовладельцу оно обеспечивает твердую заірузку судов в течение определенного времени, что весьма существенно для него в условиях стихийности рынка. Но во время переговоров каждая сторона склонна преуменьшать свои выгоды от контракта, преувеличивая выгоды партнера и свои риски. Риск и вправду есть, и заключается он в возможности неверного прогноза конъюнктуры на период выполнения контракта, что всегда означает для одной из сторон упущенную, а для другой — неожиданно приобретенную выгоду. Но «убытки» в этом случае имеют, разумеется, относительный характер, если контракт заключен в рамках допустимых для каждой из сторон финансовых лимитов.
И все же в обычных условиях в контрактах бывает более заинтересован судовладелец, имеющий на руках суда, требующие постоянной загрузки. Эти соображения в конечном счете и определяют его как сторону, вынужденную при заключении контракта идти на уступки (например, на более низ-кие ставки) по сравнению с условиями единичных рейсов. Но при более твердой конъюнктуре судовладельцы, естественно, не упускают возможности использовать заинтересованность в контракте фрахтователя, напуганного возмож-ностью дальнейшего роста ставок фрахта.
В ходе переговоров судовладельцы обычно развивают ар-гументацию, основанную на том, что при заблаговременном фрахтовании фрахтователи вынуждены добиваться широких географических опционов по портам погрузки и выгрузки. Включеі іньїе в опцион порты означают для судовладельца разные издержки с точки зрения навигационных условий и пор-товых расходов. Судовладелец, естественно, всегда стремится довести уровень ставок фрахта из расчета на наихудшие условия. Кроме того, широкий географический опцион по контракту не всегда дает ему возможность своевременно позаботиться об обратном попутном грузе, если такое его право оговорено. Все эти «неудобства» судовладелец старается «вписать в счет» фрахтователю при уторговывании условий, в частности, ставки фрахта. Поэтому в интересах фрахтователей свести опцион портов в контракте к разумному минимуму.
Нельзя не заметить, что сделки недлительное время, типа контракта, выгодны и фрахтовому брокеру. Хотя при заключении такой сделки ему приходится затрачивать больше усилий и средств, чем при заключении чартера на единичный рейс, его затраты многократно окупаются за счет большого комиссионного вознаграждения, которое он получает со всей суммы сделки. Особенно выгодно для брокера заключение таймчартера на длительный период, который обеспе- чиваетему многолетний гарантированный доход практически без дополнительных усилий с его стороны.
<< | >>
Источник: Забелин В.Г.. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие.. 2000
Помощь с написанием учебных работ

Еще по теме Выбор вида фрахтовой сделки:

  1. 4. ТРАДИЦИОННЫЕ МОТИВЫ ОРГАНИЗАЦИИ В СДЕЛКАХ М&А: ВЛИЯНИЕ НА ВЫБОР ЦЕЛЕВОЙ КОМПАНИИ
  2. Предмет торговли на фрахтовом рынке. Технические условия и особенности фрахтового рынка
  3. Оценка конъюнктуры фрахтового рынка. Фрахтовые индексы
  4. Функциональная структура фрахтового рынка линейного тоннажа. Регулирование спроса и предложения. Советы грузоотправителей. Связь с мировым фрахтовым рынком
  5. 62. ГОЛОСОВАНИЕ И ОПРЕДЕЛЕНИЕ Bsfifil РЕЗУЛЬТАТОВ ВЫБОРОВ, ПРИЗНАНИЕ ВЫБОРОВ НЕДЕЙСТВИТЕЛЬНЫМИ ИЛИ НЕСОСТОЯВШИМИСЯ
  6. ДВА ВИДА (ПРИНЦИПА) ОРИЕНТАЦИИ
  7. Назовите игру. Три вида тактики
  8. ДВА ВИДА (ПРИНЦИПА) ОРИ-ЕНТАЦИИ
  9. Описание бланка вида на жительство, выдаваемого иностранному гражданину
  10. Принятие решений о прекращении производства какого-либо вида продукции
  11. Работа фрахтового брокера
  12. Стратагема 8. Для вида чинить деревянные мостки, втайне выступить в Чэньцан
  13. Значение фрахтовой ставки
  14. Этика фрахтовой работы